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技术为王的比亚迪重塑中国汽车对外合作新秩序

www.hufguf.com2020-02-08

需要特别指出的是,日本松下公司生产的\ NCA电池已经广泛应用于特斯拉,这是美国的一种新型汽车制造动力,甚至在上海国内生产。然而,为了获得500公里范围内的硬功率,必须至少积累18,650个NCA单元的10,000个部分和21,700个NCA单元的7,000多个部分。因此,动力电池组件的能量密度仅为150瓦时/千克。与比亚迪的“622”NCM动力电池组件仍有很大差距。毕竟,后者的能量密度已经达到160瓦时/千克,而且更安全。事实上,在日本,松下、唐山和东芝等锂电池供应商可以使不同类型电池的电池密度足够高。动力电池组件具有足够的技术含量,但不具备大规模汽车应用的低成本和实践经验。

为了在美国、欧洲尤其是中国新能源市场与美国通用汽车和德国“BBA”竞争,日本丰田不仅缺乏足够安全、低成本和足够生产规模的车用锂电池系统,还缺乏与之相适应的成熟电动车\PHEV模式。

2。德国戴姆勒(奔驰)在新能源领域的短板:

德国戴姆勒(奔驰)在传统汽车领域的积累已经超过了日本丰田,并得到了博世、ZF和伦克等一批优秀子系统供应商的支持。在新能源领域,戴姆勒(Benz)在前瞻性研发和产品登陆方面超越丰田。然而,尽管属于欧盟的德国一直在政治层面寻求“向上”,但由于制度缺陷,德国对需要彻底改变车辆环境的电动汽车/PHEV车型的研发热情并不那么强烈。即使在2018年,整个欧盟的公共快速充电设施也不会超过12,000个。

不可否认,戴姆勒(梅赛德斯-奔驰)在乘用车和商用车市场的新能源技术方面取得了相当大的成就,同时以艰难的“慢节奏”前进。梅赛德斯-奔驰E级4轮侧电机改装的成熟推出,使用三元锂电池的“黑色金刚”电动公交车的试运行,以及德国国防军GeFAS模块化REEV装甲车的测试,都是戴姆勒(梅赛德斯-奔驰和斯太尔)在开拓新能源市场方面取得的显着成就。

然而,纵观整个德国乃至欧洲市场,电动车/PHEV车型的研发、测试和大规模生产都需要大量预先投资的充电设施的支持。然而,更加分裂的欧洲,无论其政治水平或经济实力如何,都很难允许德国的戴姆勒(Daimler,Benz)独立建造通用标准的充电设施。

这导致戴姆勒(奔驰)严重推迟了与中国市场同步的电动汽车和PHEV车型的发展。虽然北京奔驰拥有国产EQC电动车,但其适应性强的“二合一”异步感应电机总成、前置双正温度系数模块和密度仅为125瓦/千克的动力电池总成,都表明这款2014年左右的设计和2019年大批量生产的电动车型号技术已经落后。

戴姆勒(Benz)不仅无法快速批量生产同步性能的1或2辆电动车/PHEV车型,也无法避免因严重依赖韩国LG/SK等三元锂电池而引发的渠道安全危机,这在未来2或3年内将难以改善。

3。德国公众在新能源领域的短板:“显然,中国比亚迪在全球整个新能源产业链中有着独特的地位,这甚至是美国通用汽车、德国的“BBA”和日本的“两个领域”所无法比拟的。然而,与戴姆勒(Daimler,Benz)处境不同的大众汽车占据了其全球销售额和利润的近一半,由中国市场提供。

换句话说,从2015年起,德国大众在美国的销量下降以及欧洲市场频繁的“尾气”欺诈等负面因素反而凸显了一汽-大众、SAIC-大众、一汽-奥迪等合资品牌的重要性。

然而,中国政府正在推动一项新的基于能源的“双点”政策,该政策要求大众在2020年后每年在中国市场销售至少15万辆“零排放”电动车。

截至2019年11月,大众在中国大规模生产的电动汽车包括电子管、高尔夫电动汽车、一龙电动汽车等车型。其中,持续的电子创

尽管在中国市场,大众汽车正在从宁德时代购买三元锂电池甚至模块,用于国产电动车\PHEV车型。然而,在海外市场,大众的动力电池供应商是韩国LG。不幸的是,LG供应给公众的动力电池经常遭遇质量问题,影响其海外型号的上市。

讽刺的是,二战期间德国大众(porsche)制造的“费迪南”坦克驱逐舰率先采用REEV驱动技术,这可以被视为“元首”引进新能源技术对苏联红军的“斯大林-2”重型坦克进行军事攻击的典范。

然而今天,大众新能源技术商业化的糟糕状况表明,在欧洲、美国和中国,大众缺乏的不是电动技术储备和电动汽车PHEV车型的独家平台,而是一个可靠的动力电池供应商。

4。为什么是比亚迪?

比亚迪是中国本土品牌之一,它“填满”了新能源行业标准前后的所有时期。电动汽车/直驱车型拥有最完整的规划、最高的销量和最大的市场份额。比亚迪在全球拥有动力电池上游和下游、电动驱动技术、车辆平台和完整的销售和服务系统。

丰田、戴姆勒(梅赛德斯-奔驰)和大众已经满足了比亚迪Donev 4WD对新能源技术和车型的所有需求。基于“E平台”技术解决方案的Tang EV600D适用于最大输出功率为180千瓦的两组“3合1”电动驱动总成。“三合一”高压电力系统组件;“10合1”低压电力系统组件;BC系列电动压缩机;“622”匹配负载82.8度电的NCM动力电池组件,具有独立的变流量水泵高温散热和低温预热功能的液体热管理技术。

BYD Tang EV600D,所有核心技术均由BYD自行开发和大规模生产,被视为基于“E平台”技术解决方案的旗舰车型。唐车EV600D下,有不同尺寸、不同驱动结构的新型电动汽车,如宋普电动车(Song Pro EV)、秦普电动车(Qin Pro EV)、元电动车(Yuan EV)、宋麦克斯电动车(Song MAX EV)、e1、e2等。与电动汽车车型的“E平台”技术解决方案平行,PHEV车型的“DM3.0”技术解决方案也适用。唐骏被视为基于“DM3.0”技术解决方案的旗舰车型。在这一系统下,宋普罗DM将“E平台”和“DM3.0”两种不同的电动车和PHEV技术有机地结合在一起。

最后,丰田需要电力驱动技术、动力电池组件,甚至能够快速大规模生产电动汽车和PHEV汽车的汽车平台。戴姆勒(奔驰)需要在中国甚至全球市场推出一款成本低于EQC的电动汽车。为了应对中国的“双点”,大众迫切需要供应稳定、质量优良的动力电池技术解决方案。这使得三大制造商不得不寻找比亚迪来寻求解决方案。

同时,比亚迪的电驱动技术、动力电池和液体热管理技术、BC系列电动压缩机和 rpm液冷BSG启停电机,甚至丰田、戴姆勒(奔驰)和大众迫切需要的大功率IGBT匹配技术,都是成熟的技术和型号,可以直接批量生产并通过市场验证。

因此,日本的丰田、德国的戴姆勒(Mercedes-Benz)和大众选择与中国的比亚迪合作,不是偶然的一个接一个,而是符合时代的必然发展。

我有话要说:

放弃意识形态矛盾,以最小的代价换取最大的利益,这无疑是一种成熟的商业逻辑。

丰田与比亚迪的合资企业将于2023年成立。根据一款车型的设计、批量生产、测试和上市所需的3年或更长的研发周期,2019年应用比亚迪商业“电子平台”技术解决方案的电动汽车车型风险最低、周期最短、成本最低。当然,并不排除丰田-比亚迪合资企业的第二款车型将基于全新的车型平台,甚至基于丰田正在销售的车型平台。

戴姆勒(奔驰)和比亚迪的合作在2013年首次得到确认。大规模生产腾时电动车是基于比亚迪e6的“三电系统”和“拉动皮肤”。2019年,戴姆勒和比亚迪的合资汽车厂将推出腾时X系列电动汽车\DM车型,充分利用唐电动汽车\DM车型、电动驱动技术、动力电池系统甚至语音交互系统的平台。

新能源信息分析网络通过许多渠道重组和拼凑了大众和比亚迪之间合作的琐碎信息。双方合作的趋势最早可以追溯到2008年的汽车中国时期。后来,双方高级官员就电动汽车技术和汽车产品的发展方向进行了“密切”接触。大众和比亚迪的合作将于2019年推出,将首先关注动力电池技术和汽车解决方案。合资汽车厂的规划可能不仅仅限于中国大陆,还需要利用比亚迪在欧洲的工厂来扩大规模。

自20世纪80年代改革开放以来,中国汽车工业的发展在很大程度上依赖于美国、德国、日本甚至法国汽车厂合资汽车厂主引进过时的车型和相对落后的技术发展。曾经宣传的“技术市场”战略今天似乎完全失败了。合资汽车厂的中方已完全成为管理层的代理工厂,只获得微薄的合同和劳动力成本。尽管随着中国汽车市场的发展,管理层引进的车型逐渐与全球市场接轨,但中国仍无法在核心技术层面控制更多的份额。

如今,一汽丰田、一汽奥迪、一汽大众、一汽马自达、SAIC通用汽车、东风标致、东风雪铁龙、东风本田、东风丰田、北京奔驰和北京现代推出的大多数所谓合资自主品牌车型都使用带有外国标志的旧车型平台和“翻新”版本的技术。只有比亚迪和丰田、比亚迪和戴姆勒的合资企业,比亚迪是核心技术出口商,而不是原始设备制造商。因此,我们有理由相信比亚迪以其技术为王,已经重新建立了中国汽车对外合作的新秩序。

文/新能源信息分析网宋楠重返搜狐查看更多

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